Вагоны уезжают от ремонтов – Газета Коммерсантъ № 34 (6996) от 01.03.2021

Вагоны уезжают от ремонтов – Газета Коммерсантъ № 34 (6996) от 01.03.2021 Аналитика

Анализ рынка грузовых вагонов в россии :: рбк магазин исследований

Таблицы:

Таблица 1. Объем погрузки на сети РЖД, млн. тн.

Таблица 2. Объем грузооборота на сети РЖД, млрд. ткм.

Таблица 3. Изменение структуры погрузки в России, тыс. т и %.

Таблица 4. Объем производства грузовых вагонов в России, тыс. шт.

Таблица 5. Объем импорта, экспорта, производства и рынка грузовых вагонов в России, шт.

Таблица 6. Объем импорта, экспорта, производства и рынка грузовых вагонов в России, тыс. $.

Таблица 7. Сравнительная таблица основных игроков рынка грузовых вагонов.

Таблица 8. Объем производства грузовых вагонов по сегментам в России, шт.

Таблица 9. Объем производства грузовых выгонов по сегментам на ПАО НПК ОВК, шт.

Таблица 10. Объем производства грузовых вагонов по сегментам в России, тыс. $.

Таблица 11. Объем производства грузовых вагонов по производителям и субъектам федерации в России, тыс. шт.

Таблица 12. Объем производства грузовых выгонов по предприятиям на ПАО НПК ОВК, шт.

Таблица 13. Объем производства грузовых вагонов по производителям и субъектам федерации в России, тыс. $.

Таблица 14. Объем импорта грузовых вагонов в Россию, шт.

Таблица 15. Объем импорта грузовых вагонов в Россию, тыс. $.

Таблица 16. Объем импорта вагонов крытых в Россию по производителям, шт.

Таблица 17. Объем импорта вагонов крытых в Россию по производителям, тыс. $.

Таблица 18. Объем импорта вагон-платформ в Россию по производителям, шт.

Таблица 19. Объем импорта вагон-платформ в Россию по производителям, тыс. $.

Таблица 20. Объем импорта вагон-самосвалов (думпкар) в Россию по производителям, шт.

Таблица 21. Объем импорта вагон-самосвалов (думпкар) в Россию по производителям, тыс. $.

Таблица 22. Объем импорта вагон-хопперов в Россию по производителям, шт.

Таблица 23. Объем импорта вагон-хопперов в Россию по производителям, тыс. $.

Таблица 24. Объем импорта вагон-цистерн в Россию по производителям, шт.

Таблица 25. Объем импорта вагон-цистерн в Россию по производителям, тыс. $.

Таблица 26. Объем импорта полувагонов открытых в Россию по производителям, шт.

Таблица 27. Объем импорта полувагонов открытых в Россию по производителям, тыс. $.

Таблица 28. Объем импорта вагонов прочих в Россию по производителям, шт.

Таблица 29. Объем импорта вагонов прочих в Россию по производителям, тыс. $.

Таблица 30. Объем экспорта грузовых вагонов из России, шт.

Таблица 31. Объем экспорта грузовых вагонов из России, тыс. $.

Таблица 32. Объем экспорта вагонов крытых из России по производителям, шт.

Таблица 33. Объем экспорта вагонов крытых из России по производителям, тыс. $.

Таблица 34. Объем экспорта вагон-платформ из России по производителям, шт.

Таблица 35. Объем экспорта вагон-платформ из России по производителям, тыс. $.

Таблица 36. Объем экспорта вагон-самосвалов (думпкар) из России по производителям, шт.

Таблица 37. Объем экспорта вагон-самосвалов (думпкар) из России по производителям, тыс. $.

Таблица 38. Объем экспорта вагон-хопперов из России по производителям, шт.

Таблица 39. Объем экспорта вагон-хопперов из России по производителям, тыс. $.

Таблица 40. Объем экспорта вагон-цистерн из России по производителям, шт.

Таблица 41. Объем экспорта вагон-цистерн из России по производителям, тыс. $.

Таблица 42. Объем экспорта полувагонов открытых из России по производителям, шт.

Таблица 43. Объем экспорта полувагонов открытых из России по производителям, тыс. $.

Таблица 44. Объем экспорта вагонов прочих из России по производителям, шт.

Таблица 45. Объем экспорта вагонов прочих из России по производителям, тыс. $.

Таблица 46. Объем импорта, экспорта, производства и рынка грузовых вагонов в России, шт.

Таблица 47. Объем импорта, экспорта, производства и рынка грузовых вагонов в России, тыс.$

Таблица 48. Объем импорта, экспорта, производства и рынка грузовых вагонов в России, шт.

Таблица 49. Объем импорта, экспорта, производства и рынка грузовых вагонов в России, тыс.$

Таблица 50. Динамика роста количества сервисных центров ОВК 2021-201 гг., шт.

Таблица 51. Финансовые показатели АО «Алтайвагон», тыс. руб.

Таблица 52. Финансовые показатели АО «ЗМК», тыс. руб.

Таблица 53. Финансовые показатели АО «Промтрактор-Вагон», тыс. руб.

Таблица 54. Финансовые показатели АО «Рузхиммаш», тыс. руб.

Таблица 55. Финансовые показатели АО «Новозыковский машиностроительный завод», тыс. руб.

Таблица 56. Финансовые показатели АО «АЗТМ», тыс. руб.

Таблица 57. Объем парка полувагонов операторов грузовых железнодорожных перевозок в России, тыс. шт.

Диаграммы:

Диаграмма 1. Объем и темп прироста погрузки на сети РЖД, млн. тн, и %.

Диаграмма 2. Объем и темп прироста грузооборота на сети РЖД, млрд. ткм, и %.

Диаграмма 3. Динамика выбытия и реализации вагонов в России, тыс. ед.

Диаграмма 4. Динамика производства вагонов нового поколения и типовых вагонов в России, тыс. ед.

Диаграмма 5. Объем и темп прироста производства грузовых вагонов в России, тыс. шт. и %.

Диаграмма 6. Объем производства грузовых вагонов по заводам, тыс. шт.

Диаграмма 7. Темпы прироста объемов производства, импорта и экспорта рынка грузовых вагонов в России в натуральном выражении, %.

Диаграмма 8. Темпы прироста объемов производства, импорта и экспорта рынка грузовых вагонов в России в стоимостном выражении, %.

Диаграмма 9. Результаты опроса на узнаваемость бренда на рынке грузового вагоностроения в России, %

Диаграмма 10. Доступный парк полувагонов в России, тыс. ед.

Диаграмма 11. Объем производства грузовых вагонов в России, тыс. шт. %.

Диаграмма 12. Структура производства грузовых вагонов по сегментам в России, % от натурального объема.

Диаграмма 13. Объем производства грузовых вагонов в России, тыс. $ и %.

Диаграмма 14. Структура производства грузовых вагонов по сегментам, % от стоимостного объема.

Диаграмма 15. Доли производителей грузовых вагонов в объеме производства, % от натурального объема.

Диаграмма 16. Доли субъектов федерации в объеме производства грузовых вагонов, % от натурального объема.

Диаграмма 17. Доли производителей грузовых вагонов в объеме производства, % от стоимостного объема.

Диаграмма 18. Доли субъектов федерации в объеме производства грузовых вагонов, % от стоимостного объема.

Диаграмма 19. Объем и темп прироста импорта грузовых вагонов в Россию, шт.

Диаграмма 20. Объем и темп прироста импорта грузовых вагонов в Россию, тыс. $.

Диаграмма 21. Доли производителей вагон-платформ в объеме импорта, % от натурального объема.

Диаграмма 22. Доли производителей вагон-платформ в объеме импорта, % от стоимостного объема.

Диаграмма 23. Доли производителей вагон-самосвалов (думпкар) в объеме импорта, % от натурального объема.

Диаграмма 24. Доли производителей вагон-самосвалов (думпкар) в объеме импорта, % от стоимостного объема.

Диаграмма 25. Доли производителей вагон-хопперов в объеме импорта, % от натурального объема.

Диаграмма 26. Доли производителей вагон-хопперов в объеме импорта, % от стоимостного объема.

Диаграмма 27. Доли производителей вагон-цистерн в объеме импорта, % от натурального объема.

Диаграмма 28. Доли производителей вагон-цистерн в объеме импорта, % от стоимостного объема.

Диаграмма 29. Доли производителей полувагонов открытых в объеме импорта, % от натурального объема.

Диаграмма 30. Доли производителей полувагонов открытых в объеме импорта, % от стоимостного объема.

Диаграмма 31. Объем и темп прироста экспорта грузовых вагонов из России, шт.

Дополнительный анализ:  Баланс Ak Transaero OAO (TAER) —

Диаграмма 32. Объем и темп прироста экспорта грузовых вагонов из России, тыс. $.

Диаграмма 33. Доли производителей вагонов крытых в объеме экспорта, % от натурального объема.

Диаграмма 34. Доли производителей вагонов крытых в объеме экспорта, % от стоимостного объема.

Диаграмма 35. Доли производителей вагон-платформ в объеме экспорта, % от натурального объема.

Диаграмма 36. Доли производителей вагон-платформ в объеме экспорта, % от стоимостного объема.

Диаграмма 37. Доли производителей вагон-самосвалов (думпкар) в объеме экспорта, % от натурального объема.

Диаграмма 38. Доли производителей вагон-самосвалов (думпкар) в объеме экспорта, % от стоимостного объема.

Диаграмма 39. Доли производителей вагон-хопперов в объеме экспорта, % от натурального объема.

Диаграмма 40. Доли производителей вагон-хопперов в объеме экспорта, % от стоимостного объема.

Диаграмма 41. Доли производителей вагон-цистерн в объеме экспорта, % от натурального объема.

Диаграмма 42. Доли производителей вагон-цистерн в объеме экспорта, % от стоимостного объема.

Диаграмма 43. Доли производителей полувагонов открытых в объеме экспорта, % от натурального объема.

Диаграмма 44. Доли производителей полувагонов открытых в объеме экспорта, % от стоимостного объема.

Диаграмма 45. Объем и темп прироста рынка грузовых вагонов в России, шт. и %.

Диаграмма 46. Объем и темп прироста рынка грузовых вагонов в России, тыс.$   и %.

Диаграмма 47. Объем и темп прироста рынка грузовых вагонов в России, шт. и %.

Диаграмма 48. Объем и темп прироста рынка грузовых вагонов в России, тыс.$   и %.

Диаграмма 49. Динамика ключевых финансовых показателей ПАО НПК ОВК, млрд. руб.

Диаграмма 50. Доля специализированного подвижного состава в общем производстве вагонов, %

Диаграмма 51. Динамика ставок предоставления грузовых полувагонов в России, руб/сут.

Диаграмма 52. Структура парка грузовых полувагонов по операторам, % от натурального объема.

Диаграмма 53. Коэффициент порожнего пробега полувагонов, %.

Диаграмма 54. Среднесуточная производительность крупнейших операторов парка полувагонов в России, тыс. т*км

Диаграмма 55. Динамика Индекса суточной ставки предоставления полувагонов в технический рейс в России, руб/сут.

Диаграмма 56. Динамика доходности по грузовым полувагонам в России, руб/сут.

Вагоны скатились в отстой

Рынок оперирования вагонами продолжает бороться с долгосрочным профицитом и низкими ставками, останавливая парк, консолидируясь и сокращая закупки. Хотя структура рынка уже устоялась, и как следует из рейтинга INFOLine Rail Russia TOP за девять месяцев, его лидеры сохраняют позиции, отрасль переживает тяжелые времена: в отличие от предыдущего периода низких ставок в 2021–2021 годах нынешний виток профицита вагонов обещает быть долгосрочным. По прогнозам участников рынка, избыток парка, который оказывает давление на ставки оперирования, не исчезнет в ближайшее десять лет.

На рынке оперирования железнодорожным подвижным составом продолжают развиваться тенденции, свидетельствующие о глубоком спаде, следует из рейтинга INFOLine Rail Russia TOP за девять месяцев. Речь идет о выводе парка из аренды, отказе от проведения плановых ремонтов по парку с низкой доходностью и сокращении закупок вагонов на фоне их профицита.

Лидеры рейтинга остались прежними: на первом месте Федеральная грузовая компания (ФГК, подконтрольна ОАО РЖД), на втором — Первая грузовая компания (ПГК) Владимира Лисина, на третьем — Globaltrans Андрея Филатова, Никиты Мишина и Константина Николаева. Топ-10 также практически без изменений, лишь в конце десятки улучшила свои позиции СУЭК, поднявшаяся с девятого на восьмое место, и замкнула десятку УГМК, слегка потеснив «Новотранс» и «Газпромтранс». Консолидация на рынке продолжается, следует из рейтинга: доля первой десятки в перевозках за девять месяцев выросла на 3,2 п. п. до 60,5%, в грузообороте — на 2,3 п. п. до 67,4%.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что те закупки парка, которые сейчас все же идут, осуществляются по ценам, близким к себестоимости подвижного состава: вагоностроители активно демпингуют в борьбе за ограниченные заказы.

По его словам, в условиях масштабного профицита развивается и тенденция к отказу от кэптивного парка с поиском различных форм, в которых этот парк может существовать отдельно от грузоотправителя. Крупные игроки, отмечают он, в определенной степени балансируют рынок, отставляя от движения большое количество вагонов. Так, говорит господин Бурмистров, в сегменте полувагонов у ФГК простаивают более пяти суток 26,9 тыс. единиц, у «Модум-транса» — 14,6 тыс. Всего на сети простаивает более пяти суток 113 тыс. полувагонов (19,7% парка), и еще 48,8 тыс. штук (8,5% парка) стоят в брошенных поездах, говорит он.

Образовавшийся в конце 2021 года долгосрочный профицит полувагонов, когда парк достиг исторического максимума в 526 тыс. единиц, не будет устранен в ближайшее десятилетие, следует из выступления заместителя гендиректора по стратегии и развитию УК НТС Юлии Лощаковой на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» 10 декабря. До 2026 года потенциал списания практически отсутствует, отмечает она, и даже при сокращении производства до 10–15 тыс. полувагонов в год к 2025–2026 году парк может разрастись до 650 тыс. единиц.

Темпы восстановления погрузки на перспективу 2021–2025 годов не носят прорывного характера и не смогут поглотить сформированный профицит, отмечала она.

По ее прогнозу, объем профицита до 2030 года будет держаться в интервале 50–90 тыс. единиц, плавно нарастая с 67 тыс. в 2021 году, и достигнет пика в 86 тыс. единиц в 2025 году, а потом станет медленно сокращаться — до 53 тыс. в 2030 году.

Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук оценил потери выручки ОАО РЖД и операторов в январе—ноябре по сравнению с прошлым годом в 158 млрд руб. По его оценке, из-за сокращения грузовой базы операторы недополучили 14 млрд руб., еще в 103 млрд руб. оценивается снижение доходов, вызванное падением ставки предоставления вагонов. С января 2021 года по сентябрь 2020 года в сегменте полувагонов ставка упала в 2,5 раза — с 1925 руб. до 750 руб. в сутки.

Наталья Скорлыгина

Господдержка для отрасли

На сегодняшний день действует целый комплекс мер государственной поддержки отрасли вагоностроения – от стимулирования производства инновационных вагонов до утилизации старых, включая налоговые послабления и скидки за пользование новыми вагонами. В 2021 году производители грузовых вагонов с определенными техническими характеристиками, а также вагоны-автомобилевозы в 2021 году получат очередную меру государственной поддержки размером 3 млрд руб. из федерального бюджета.

По словам представителей предприятий, новая мера поддержки позволит лишь частично компенсировать резкий рост цен на материалы и комплектующие, наблюдающийся со II квартала 2021 года. Поэтому данную меру можно оценить как своевременную и необходимую, но о ее эффективности говорить преждевременно.

Меры по стимулированию производства продукции лишь косвенно влияют на спрос за счет снижения отпускной цены.Из-за недозагруженности производственных мощностей предприятий и повышения цен на металл эффект от использования данной меры может раствориться в покрытии убытков и незначительно отразиться на отпускной цене.

Объем вагонов, который планируется реализовать в 2021 году с помощью данной меры, оценивается на уровне 20 тыс. ед. Таким образом, поддержка производства одного вагона составит около 150 тыс. руб. При совместной реализации этой меры и субсидирования собственников при покупке инновационных вагонов в 300 тыс. руб., итоговый эффект составит 450 тыс. руб., что практически выровняет стоимость инновационных вагонов и вагонов классической конструкции.

Несмотря на сложную ситуацию предприятия – производители работают над улучшением качества и потребительских свойств новых вагонов, инновационные решения для грузового вагоностроения неизбежно проникают во все сегменты рынка. Уже были представлены инновационные зерновозы, цистерны и ряд других родов вагонов, которые обладают повышенным объемом кузова, увеличенным сроком службы, а также оборудованы тележками с восприятием осевой нагрузки 25 тс. Очевидно, что в последующие годы спрос на такие специализированные вагоны будет увеличиваться.

Дополнительный анализ:  Состав портфолио — Магистерская программа «Бизнес-аналитика и системы больших данных» — Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики»

Доля инновационных вагонов растет

Государство пытается поддержать спрос на новый подвижной состав, акцентируя усилия на закупке инновационных вагонов, как наиболее перспективных для снижения совокупных транспортных затрат в экономике.

На рынке инновационных вагонов официально представлены 6 производителей — УВЗ, ТВСЗ, Алтайвагон, Рославльский ВЗ, НКВЗ и Завод Металлоконструкций в г.Энгельс. В последний период большую часть инновационных вагонов производит Тихвинский вагоностроительный завод.

Начиная с 2008 года это предприятие выпустило порядка 38 тыс. инновационных вагонов, что составило 10% от всех выпущенных вагонов в РФ за этот период. При этом в 2021 году доля инновационных вагонов в структуре выпуска продукции завода составляла 1%, а в 2021-м – около 55%.

Планируемый показатель выпуска грузовых вагонов в 2021 году – 30-35 тыс. вагонов. Ожидается, что порядка 70% вагонов из этого объема будут выпущены на инновационных тележках повышенной грузоподъемности 25 тс. При этом на рынке существует три вида инновационных тележек — это мод.

В настоящее время отмечается спрос не просто на покупку вагонов, а на приобретение услуги, в которую входит постпродажное обслуживание. Это означает, что производителям необходимо планово развивать сеть сервисных центров по обслуживанию продукции. С переходом на выпуск вагонов нового поколения эта тема станет крайне актуальной, и отрасль должна быть готова к этому качественному переходу.

Изменения в сфере вагоноремонта

Сфера ремонта подвижного состава напрямую зависит от состояния и количества парка на железнодорожной сети. На фоне установленного порядка продления срока службы вагонов после вступления в силу технического регламента Таможенного союза 2 августа 2021 года вагоноремонтные мощности в течение 2021 года начали трансформировать свои услуги в соотвествии новым правилам. Внесенные 01.01.

В качестве профилактических мер для повышения показателей безотказной работы железнодорожной сети применяется ряд административных мер, которые также ограничивает возможности вагоноремонтных компаний, несмотря на существующий спрос. Например, в 2021 году члены Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций согласовали запрет с 01 января 2021 года на формирование колесных пар для грузовых вагонов с применением осей типа РУ-1.

Работа вагоноремонтного комплекса осложняется и в связи с увеличением выпуска инновационных вагонов, которые имеют более продолжительные межремонтные пробеги и увеличенный срок службы по сравнению с традиционными.

Все эти факторы неблагоприятно влияют на объем работы вагоноремонтных компаний, которые в свою очередь прибегают к оптимизации мощностей.

Возможное направление деятельности в этих условиях – это переход на кассетные подшипники. Межремонтный срок службы кассетного подшипника – 8 лет. В настоящее время у подшипников CTBU 130×250 (в корпусе буксы), установленных в 2008 году в 1000 новых полувагонов производства УВЗ, истек 8-летний срок службы.

В связи с переходом на выпуск инновационных вагонов до 2020 года включительно в ремонт поступит более 10 тыс. конических подшипников, в 2021 году рост объемов ремонта кассетных подшипников составит почти 40 тыс. шт, а до 2023 включительно – почти 300 тыс. конических подшипников.

От рынка покупателя – к рынку продавца

В 2021 году объемы списания составили более 100 тыс. вагонов, в текущем году они могут вырасти в 1,5 раза – и это без учета запрета на допуск вагонов с продленном сроком службы с 01.01.2021 г. Во 2-м квартале 2021 года объемы списания уже превысили рубеж в 70 тыс. грузовых вагонов.

Столь высокие показатели выбытия парка связаны с вхождением в силу требований Технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», обязывающим к дорогостоящей модернизации подвижного состава при продлении срока службы и последующей сертификации, а так же с рекордно низкими ставками на предоставление вагонов в 2021 году.

Исторический минимум средних ставок на предоставление самого массового вида подвижного состава — полувагонов — в размере 350 — 400 руб. в сутки был зафиксирован летом 2021 года . Ситуация была обусловлена профицитом парка, который зависит от спроса на перевозки, объемов покупки и списания вагонов, своевременности деповских капитальных ремонтов, и уровнем издержек собственников подвижного состава — расходов по содержанию и ремонту, административных и инвестиционных затрат, лизинговых и кредитных платежей.

Начиная с августа 2021 года ставка начала повышаться, первоначально – на направлениях, неудобных для перевозки низкостоимостных грузов с точки зрения логистики. В дальнейшем наблюдался общий рост ставок, обусловленный интенсивным списанием парка, а также необходимостью включения в доходную ставку операторов возврата инвестиций на покупку новых дорогих вагонов.

Сокращение профицита путем вынужденной отправки вагонов с истекшим сроком службы в металлолом поднимет уровень доходной ставки на несколько десятков процентов. Таким образом, уже в ближайшей перспективе произойдет смена тренда: рынок покупателя поменяется на рынок продавца на отдельных направлениях перевозок и по отдельным грузам.

Отцепки в тор растут

На сегодняшний день – основной параметр надежности подвижного состава в эксплуатации на сети РЖД – это отцепки в ТОР. В течение месяца на сети отцепляется 200 вагонов из 1000, то есть каждый пятый вагон по тем или иным причинам не выдерживает условий эксплуатации и создает издержки для собственников.

Начиная с 2021 года, когда было отцеплено 1118 тыс. вагонов, число отцепок в ТОР превышает численность парка вагонов на сети РЖД. В 2021 году рост отцепок составил 11% (отцеплено 1256 тыс. вагонов), в 2021-м этот показатель вырос еще на 6,7% (1346 тыс. отцепок).

Таким образом, каждый вагон отцепляется в ТОР хотя бы один раз в течении года, то есть в сутки отцепляется более 3600 вагонов. В сегменте инновационного подвижного состава каждый вагон производства УВЗ отцепляется 2 раза в год, за этот же периода отцепляется каждый пятый вагон производства ТВСЗ.

В 2021 году структура текущих ремонтов представляла собой совокупность трех основных неисправностей: 33% – кузова, 33% – колесной пары, 21% – тележек, остальные 7% пришлись на буксовый узел, раму, автотормоз, автосцепку и пр.

Падение производства

На фоне падения спроса происходит резкое падение производства вагонов. Производственные мощности заводов остаются недозагруженными. Если в 2021 году предприятиям оказывали помощь в соответствии с постановлением правительства о поддержке и перепрофилировании кадров, то в этом году трудовые коллективы начали сокращать из-за профицита персонала, чья заработная плата закладывается в себестоимость грузовых вагонов.

Следующий фактор, влияющий на себестоимость грузовых вагонов — весеннее подорожание металлопроката – их металлоемкость довольно высока, и очередной скачок цен на металл на внутреннем и внешнем рынках (более 20%) привел к снижению уровня реализации вагонов с 97 до 90% за последние два месяца.

Рынок вагоностроения: мягкого падения!


21.04.2021

Результаты работы вагоностроительного комплекса России за I квартал 2021 года можно оценить как довольно успешные. Несмотря на тревожные прогнозы и ожидания, производители грузовых вагонов отработали начало года с минимальным падением. На фоне сокращения спроса на универсальные полувагоны, цистерны для СУГ и химических грузов и вагоны-хопперы, рынок нащупал новые точки роста. Ими стали фитинговые и универсальные платформы и нефтебензиновые цистерны. Впрочем, по-прежнему высоким остается спрос на инновационные полувагоны, которые остаются лидерами продаж в абсолютной величине.

Дополнительный анализ:  Евгений Сатановский. "От трёх до пяти". 24.06.2021 » E-News.su | Cамые свежие и актуальные новости Новороссии, России, Украины, Мира, политика, аналитика

Конкуренция консолидирует рынок

Сокращение объемов перевозок на сети РЖД, которое наблюдается уже несколько лет, сделало рынок вагоностроения более концентрированным, хотя не менее конкурентным. По данным Объединения вагоностроителей, за январь – март 2021 года реализовано 14 685 вагонов, что всего лишь на 2% ниже уровня 2020-го за этот период (14 963 ед.). Среди реализованных за 3 месяца вагонов почти 43%, или 6311 ед., являются инновационными. Построено за I квартал 14 447 грузовых вагонов, или на 12,7% меньше, чем годом ранее.

Результаты 2020-го и начала 2021 года свидетельствуют о продолжающейся тенденции сокращения числа производителей грузовых вагонов. Крупнейшие заводы продолжают консолидировать свои доли, средние и мелкие производители фактически уходят с рынка или существуют в режиме выживания.

Так, ориентированные на выпуск традиционных полувагонов АО «Барнаульский вагоноремонтный завод», АО «Рославльский вагоноремонтный завод», АО «Новокузнецкий вагоностроительный завод», АО «Новозыбковский машиностроительный завод» практически не имеют продаж. Похожая картина наблюдается и у АО «УК «Брянский машиностроительный завод» и АО «Трансмаш» (г. Энгельс), входящих в «Трансмашхолдинг», или у АО «Вагон» (Канашский вагоностроительный завод), входящего в концерн «Тракторные заводы», основной продукцией которых являются полувагоны и вагоны-хопперы. Выживать этим производителям удается только за счет небольших продаж хопперов и востребованных рынком платформ.

В то же время лидеры отрасли ПАО «НПК ОВК» и АО «НПК «УВЗ», которые предлагают собственные модели вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками, продолжают консолидировать долю на рынке производства, удерживая за собой 50% реализации грузовых вагонов по итогам I квартала года.

Лидером продаж остается ОВК с 3897 ед. (это почти на 18% выше уровня сравнимого периода 2020 г.), на долю которого приходится 27% рынка. На втором месте УВЗ – 3381 ед. (-4%) и 23% рыночной доли. Третье место у АО «Алтайвагон» – 2088 ед. (-9%) и 14% рынка. Четвертое и пятое места занимают «РМ Рейл» («Рузхиммаш») – 2037 ед. (-33%), 13,9% рынка, и АО «Завод металлоконструкций» (г. Энгельс) – 1060 ед. ( 33%) с 7,2% рыночной доли.

Полувагоны – вниз, платформы – вверх

Главной тенденцией рынка становится падение спроса на универсальные полувагоны на традиционных тележках. По итогам I квартала 2021 года доля инновационных полувагонов в реализации производителей составила 97%. Всего заводы продали на 11% меньше полувагонов, чем годом ранее: 5635 ед., или 38% от общего выпуска. Из них инновационных – 5494 ед. против 5432 ед. годом ранее. Практически полностью остановилась реализация глуходонных полувагонов, предназначенных для перевозки угля. Их продано за квартал всего 20 ед.

На втором месте по реализации у производителей находятся фитинговые платформы (4315 ед.) с долей в 29,3%, что больше сравнимого периода прошлого года на 32%. Общая доля платформ всех типов, по оценке ОВС, составляет 34%.

Платформы для перевозки контейнеров стали настоящей точкой роста для вагоностроителей. Напомним, что перевозки контейнеров в I квартале на сети РЖД выросли почти на 15%, а по прогнозам группы FESCO, рост контейнерного рынка в России в 2021 году составит 10%. Интересно, что для этого типа подвижного состава не особенно востребованы инновационные тележки. Вагонов на них продано всего 8%, или 343 ед. Это связано с тем, что грузы в контейнерах обычно более легкие и следуют в составе ускоренных поездов, так что эксплуатационные качества обычных тележек вполне устраивают операторов.

Фитинговые и прочие платформы в I квартале удалось продать всем производителям, способным обеспечить их выпуск. Даже аутсайдеры рейтинга положили в свою копилку продажи вагонов-платформ. Например, занимающий 6 место в рейтинге производителей за квартал Канашский вагоностроительный завод продал за 3 месяца 818 платформ, что на 29% больше результатов I квартала прошлого года. Рославльский вагоноремонтный завод реализовал 405 фитинговых и 207 лесовозных платформ, причем результат по фитингам в 2 раза выше прошлогоднего. АО «Трансмаш» (г. Энгельс) за счет продаж 298 фитинговых и универсальных платформ смог обеспечить собственную выживаемость в начале года.

На 3 месте по спросу у операторских компаний в I квартале года оказались цистерны для перевозки нефтепродуктов, продажи которых выросли в 3 раза, до 1194 ед., вместо 426 за 2 первых месяца прошлого года. Общая доля вагонов-цистерн всех типов в реализации компаний – 11%, или 1535 ед. По мнению экспертов рынка, всплеск спроса на цистерны, несмотря на сокращение объемов перевозки нефтепродуктов, связан с грядущим через 2 года массовым списанием парка цистерн по истечении срока службы.

На 4 месте – крытые вагоны, которых реализовано 1354 ед., или 9% рынка. Спрос на этот тип подвижного состава поддерживается ростом перевозок сборных грузов и интересом крупнейших операторских компаний к работе с мелкими и средними грузоотправителями.

Кроме этого, за I квартал 2021 года, по данным ОВС, выпущено 339 760 цельнокатаных колес (-6,9%), из которых 3202 ед. ( 19,7%) отгружены на экспорт. Всего с учетом зарубежных поставок для нужд предприятий РФ изготовлено 390 718 цельнокатаных колес (-21,7%), из которых 115 576 ед. израсходовано для нужд грузового вагоностроения (-112,6%).


Рынок ведет себя непредсказуемо

Исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов отмечает, что в I квартале рынок повел себя по иному сценарию вопреки прогнозам экспертов, сделанных в середине прошлого года. Вместо серьезного падения мы видим сохранение производственной базы грузовых вагонов на уровне предыдущего года. «Остановить данный всплеск объема производства может увеличение стоимости металлопродукции, рост которой за последний квартал в среднем составил от 20 до 50% в зависимости от сортамента», – прокомментировал он.

Михаил Бурмистров, генеральный директор «Infoline-Аналитика», считает, что объемы начала года были сохранены благодаря мерам господдержки, и в первую очередь факторинговой программе, которая была распространена на железнодорожный подвижной состав и поддержала сегмент полувагонов.

Прогнозируя выпуск фитинговых платформ, М. Бурмистров отметил, что в этом году их произведут в рекордном за всю историю России количестве. По данным эксперта, мощности производства фитинговых платформ, особенно длиннобазных, у всех основных производителей законтрактованы до конца года, а в некоторых случаях договоры заключаются и на 2022 год. «Я не исключаю, что объемы их производства будут сопоставимы с объемом производства полувагонов, чего также никогда не было», – заявил он.

М. Бурмистров также называет рост цен на металл главным риском вагоностроительного бизнеса в 2021 году.

«Многие заводы проконтрактовались в IV квартале 2020 года или I квартале этого, а в условиях роста цен на металл они стремительно теряют маржинальность. Вагоностроители не могут повышать цены в рамках действующих контрактов, но вынуждены повышать цены на новые заказы, которые становятся слишком низкомаржинальными. Поэтому ценовые ножницы вагоностроителей являются главным фактором возможного снижения объемов выпуска в этом году», – поделился видением ситуации эксперт.

Советник генерального директора «Уралвагонзавода» Станислав Золотарев видит ситуацию года более критично. По его мнению, высокие объемы выпуска вагонов в I квартале связаны с ажиотажным спросом на вагоны в условиях роста цен на металл. Компании торопятся купить вагоны по более выгодным условиям, но с августа 2021-го спрос на них может снизиться до минимума.

Rynok-vagonostroeniya-myagkoe-padenie-_1_2.jpg
Rynok-vagonostroeniya-myagkoe-padenie-_1_1.jpg

Оцените статью
Аналитик-эксперт
Добавить комментарий